Frage an Profis: Gewicht vs. Radstand/Lenkkopfwinkel/Nachlauf

Diskutiere Frage an Profis: Gewicht vs. Radstand/Lenkkopfwinkel/Nachlauf im Motorrad allgemein Forum im Bereich Community; Hallo liebe GS Gemeinde, ich bin vor 6 Monaten von meiner GS1200 (2016) auf eine RT1250 umgestiegen. Grund war vor allem das ich das Teil trotz...
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novaar

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Hallo liebe GS Gemeinde,

ich bin vor 6 Monaten von meiner GS1200 (2016) auf eine RT1250 umgestiegen. Grund war vor allem das ich das Teil trotz des höheren Gewichts und wuchtigem Umfang wendiger/sportlicher finde im Kurvenbereich als die GS. Auch wenn das hier einige anders sehen. Ich habe es nach mehrmaligen Probefahrten immer wieder gleich empfunden und bereue die Entscheidung nicht im geringsten. Das Teil fährt sich einfach mega agil und komfortabel. Auf der Straße einfach für mich die besser GS.

Nun frage ich mich die ganze Zeit wieso das so ist, da Sie ja mit 279kg gute 30 Kilo mehr als die GS wiegt.

Ich erkläre mir das vor allem mit den folgenden Punkten:

1) 17 Zoll vs. 19 Zoll Vorderrad
2) geringer Radstand 1,485 vs. 1,52 (GS)
3) steilere Lenkkopfwinkel (64 Grad) vs. 62 Grad) Zum Vergleich: Supersportler haben Lenkkopfwinkel von 65 bis 67 Grad

Lediglich der Nachlauf ist mit 116mm vs. 109mm etwas länger als bei der GS.

Frage an die Profis: Welcher der drei genannten Gründe sind Eurer Meinung nach für das bessere Handling entscheidender? 17 Zoll Vorderrad? Lenkkopfwinkel? Radstand? Oder eine Kombination aus all drei genannten Faktoren?

Ich danke Euch

Gruß
novaar
 
Q_Treiber_Josef

Q_Treiber_Josef

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Salü Novaar

Vielleicht ist es auch nur dein persönliches Empfinden.
(absolut nicht böse gemeint !)

Josef
 
AndreasXT600

AndreasXT600

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Das 17 Zoll Vorderrad.
Wenn ich bedenke wie eine HP2 Enduro mit 17 Zoll Vorderrad in die Kurve "fällt" um Vergleich zum 21 Zoll Vorderrad. Da muss man plötzlich wieder viel mehr 'arbeiten' um mit dem größeren Rad lenken zu können.
 
achimL

achimL

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2) geringer Radstand 1,485 vs. 1,52 (GS)
3) steilere Lenkkopfwinkel (64 Grad) vs. 62 Grad)
Lediglich der Nachlauf ist mit 116mm vs. 109mm etwas länger als bei der GS.
Woher hast Du die Daten? Ich finde im Netz für die 1200 GS LC einen Lenkkopfwinkel von 64,5, Radstand 1507 und Nachlauf 100 mm :confused:

(Quelle: BMW Motorrad R 1200 GS ab 2015 ► Technische Daten - MOTORRADonline.de)

Dann wäre der LKW sogar steiler, es bliebe dann wohl v.a. das 17-Zoll-VR als mögliche Ursache für (gefühlt) besseres Handling (wie Andreas ja auch schrieb).
 
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novaar

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Von der BMW Homepage technische Daten. Aber habe die Daten von der 1250er GS genommen. Dachte das sich da nur der Motor geandert hat, der Rest aber nicht. Interessant da sich hier auch was geändert hat....
 
achimL

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Aber habe die Daten von der 1250er GS genommen.
Ah, das erklärt es. Die 1250er hat tatsächlich einen etwas flacheren Lenkkopfwinkel, längeren Radstand und etwas mehr Nachlauf. Ist aber (trotz obendrein mehr Gewicht) handlicher als die Vorgänger. (Ich habe es zwar anders empfunden, aber das war nur, weil ich mir die 1250er nicht leisten kann und mir meine alte GS schönreden muss. Habe ich jedenfalls hier im Forum so gelernt :D)
 
Serpel

Serpel

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Das Trägheitsmoment des Vorderrads ist die einzige der vier genannten Größen, die dynamisch in die Überlegungen eingeht: Je größer die Geschwindigkeit, desto größer der Vorteil des 17 Zöllers gegenüber dem 19 Zoll Rad.

De facto wird es also so sein, dass die GS bei niedrigen Geschwindigkeiten handlicher ist, bei höheren Geschwindigkeiten aber die RT.

Möchte man Rundenzeiten auf der Rennstrecke feilen, ist die Verwendung von leichten Karbonfelgen erste Wahl.

Gruß
Serpel
 
fralind

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Je größer (also steiler) der Lenkkopfwinkel, desto handlicher, aber nervöser im Geradeauslauf.
Je geringer der Lenkkopfwinkel, desto unwilliger in Kurven, dafür aber stabiler im Geradeauslauf

Je größer der Nachlauf, desto unwilliger in Kurven und stabiler im Geradeauslauf.
Je geringer der Nachlauf, desto handlicher für die Kurvenfahrt und nervöser im Geradeauslauf.

Je größer der Radstand, desto unhandlicher wird die Fuhre.
Je geringer der Radstand, desto handlicher.

Und einen Unterschied 19 zu 17 Zoll würde es a der GS machen ( - 1 Zoll tiefer vorne), die RT ist aber auf die passende Gabellänge für ein 17 Zoll Rad von vornherein geplant.

Aber kleine Räder bedeuten auch immer Wendigkeit, da hier die Kreiselkräfte nicht so enorm wirken, wie auf große Räder.
 
Serpel

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Aber kleine Räder bedeuten auch immer Wendigkeit, da hier die Kreiselkräfte nicht so enorm wirken, wie auf große Räder.
Ist das wirklich so? Schließlich dreht sich ein größeres Rad bei gleicher Geschwindigkeit langsamer. :engel:

Und: Wie wirken diese Kreiselkräfte denn genau? Wenn das Motorrad beim Lenken in genau aufrechter Position gehalten würde, würden diese Kreiselkräfte der Lenkbewegung genau null Widerstand entgegensetzen ...

Gruß
Serpel
 
bastl-wastl

bastl-wastl

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Ich bin der gleiche Meinung wie Fralind. Das sind die Hauptgründe.

Der Reifentyp spielt auch eine nicht unerhebliche Rolle. Bei gleicher Größe verhalten sich verschiedene Reifenmarken schon unterschiedlich. Bei einer anderen Größe bzw sogar damit verbundenen anderen Karkassenaufbau erst Recht.
 
Blacktriple

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Welche Reifen sind denn jeweils vorn montiert?
 
achimL

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Das sind die Hauptgründe.
:confused: Wir haben ja inzwischen geklärt, dass die GS den (minimal) steileren Lkw und den geringeren Nachlauf gegenüber der RT hat - demnach müsste die GS handlicher sein. Dafür hat die RT den geringfügig kürzeren Radstand (22 mm weniger) und eben das 17- statt 19-Zoll-VR. Von den "vier Hauptgründen" her steht es also unentschieden :)

Haben denn andere, die beide Moppeds schon gefahren sind, den gleichen Eindruck (RT handlicher)?

Ansonsten ist Dein Hinweis auf den Reifentyp natürlich wichtig, das kann schon viel ausmachen (vermutlich mehr, als ein bis zwei Grad Lkw)...
 
BigJay

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tieferer schwerpunkt... evtl...
 
fralind

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Ist das wirklich so? Schließlich dreht sich ein größeres Rad bei gleicher Geschwindigkeit langsamer.

Bezogen auf die gleichen Reifen und Felgenbreiten der Gusfelgen von 19 und 17 Zoll der jetzigen GS, bei gleicher Umdrehungsgeschwindigkeit, sind der 17 Zoll leichter.
Das schwere Speicherad in 19 Zoll außen vor. Den Unterschied (Nachteil) merkt man direkt gegen die 19 Zoll Gusfelge.

Bei einem wie früher verwendeten 19 Zoll Rad gegen die 17 Zoll Felgen war das anders. Durch das höhere Gewicht der Felge und der Bereifung, da breiter und weil für die gleiche Reifenbelastbarkeit auch die Radbreite geändert werden musste, war das Trägheitsmoment niedriger, die Raddrehzahl höher und damit letztlich die Kreiselkräfte der 17 Zoll Bereifung (inkl. Felge) höher.
 
gerd_

gerd_

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Hi
Und: Wie wirken diese Kreiselkräfte denn genau? Wenn das Motorrad beim Lenken in genau aufrechter Position gehalten würde, würden diese Kreiselkräfte der Lenkbewegung genau null Widerstand entgegensetzen ...
Erst mal versucht ein Kreisel seine Lage im Raum zu behalten. Ein rotierendes Rad (der Kreisel) "will" also gar nicht um die Kurve weil es dabei seine Lage ändern muss.
Die Beharrlichkeit eines gut gelagerten Kreisels ist so gross, dass man nach ihm navigieren kann. Flugzeuge und Schiffe haben inzwischen auf GPS umgestellt.
Mit dem Kreisel kann man z.B. feststellen, dass man ab Cuxhaven den Kurs um 0,05 Grad nach links geändert hat. Ist man dann 22 Minuten mit 5 km/h geradeaus gefahren weiss man wo man ist.
Zumindest theoretisch. Die Geschwindigkeit kann man nur relativ zum Medium feststellen.
Läuft gerade die Flut auf (Gegenströmung) fährt man relativ mit 5 km/h bleibt aber praktisch stehen.
DAS aber ist klar (weil sich der Leuchtturm nicht bewegt :-)).
Aber U-Boote navigieren so, GPS "ist" ja nicht. Da muss das auch seeeehr genau funktionieren weil man dem Gegner auch gleich sagen kann "hier sind wir" wenn man "sicherheitshalber mal mit Sonar abklopft" ob etwas im Weg steht. Wenngleich ein Atom-U-Boot zwar theoretisch wochenlang unter Wasser bleiben kann macht das keiner freiwillig weil die Summe der Navigationsfehler zu gross wird. Die Dinger fahren sehr oft aufgetaucht und/oder tauchen auf um -früher-"ein Besteck zu nehmen"(also mit dem Sextanten zu hantieren) oder -heute- mit dem GPS festzustellen wo sie wirklich sind.

Nachdem ein Kreisel mit dem Massenmoment funktioniert geht der Radius deutlich in die Rechnung ein. Die Masse sitzt deutlich weiter aussen und somit wird der Hebel grösser.

Bei den 11x0 sind die Gussräder insgesamt etwas schwerer als die Speichenversion. "Etwas" ist im akademischen Bereich von ~100g
gerd
 
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RunNRG

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Die größten Widerstände rotierender Massen gegen Lageänderungen der Rotationsachse sind die Räder und die Kurbelwelle. Dabei ist neben dem Radius die Masse (genauer gesagt der Massenschwerpunkt der rotierenden Masse) als auch die Drehzahl bestimmend für diesen Widerstand.

Zu den den Rädern hat Gerd ja schon genug geschrieben, beim Motor machts die Einbaulage des Boxers, das wir da qausi momentfrei einlenken können . Drehzahländerungen führen zwar zu einem Kippmoment (die GS will nach rechts oder links wegkippen) aber das ist sehr überschaubar gegen über der Rotationsträgheit eines quer eingebauten Motor.

Je breiter der Motor, desto träger, je größer der Kurbelwellendurchmesser, umso träger, je größer die Kurbelwellemasse (hauptsächlich die aussen liegende) umso träger. Je höher die Drehzhal, umso träger (blöd für hochdrehende Motore)

Schnöde Physik. Das zeigt auf ,warum die GS nach wie vor so erfolgreich ist um warum z.B. die XR 1000 trotz des kleineren Vorderrades eben kein Handlingswunder beim fixen abwinkeln ist.
 
Serpel

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Hi

Erst mal versucht ein Kreisel seine Lage im Raum zu behalten. Ein rotierendes Rad (der Kreisel) "will" also gar nicht um die Kurve weil es dabei seine Lage ändern muss.
Man kann ein rotierendes Rad beim Einspurfahrzeug nicht mit einem frei rotierenden Kreisel vergleichen, weil sein zweiter Freiheitsgrad über den Rahmen an das jeweils andere Rad gekoppelt ist. Das Vorderrad beispielsweise besitzt nur einen echten Freiheitsgrad - nämlich die Drehbewegung um die Lenkachse. Das macht die Sache so schwierig und das Argument mit dem frei rotierenden Kreisel, der seine Lage unter allen Umständen beibehält, hinfällig.

Auch wenn das in die Köpfe vieler Hobbyphysiker nicht hinein will, aber ein Zweirad, dessen Lenkkopf arretiert ("zugeschweißt") ist, fällt auch bei Geschwindigkeiten unmittelbar um, bei denen die Kreiselkräfte normalerweise für stabilen Geradeauslauf sorgen. Zumindest dann, wenn der Rahmen ideale Steifigkeit aufweist. Da ist nix mit stabilisierenden Kreiselkräften - der Kreisel kann seine Lage im Raum nicht mehr aufrecht erhalten, weil er eines Freiheitsgrades beraubt ist.

Den Versuch mit dem gestohlenen Freiheitsgrad des Kreisels kann man auch selbst mit einem Fahrrad durchführen: Rahmen fix einspannen, Vorderrad auf hohe Winkelgeschwindigkeit bringen und versuchen, den Lenker hin und her zu bewegen. Das geht zum Erstaunen des in erster Näherung gebildeten Physikus ganz leicht - nahezu ohne Widerstand! Auch hier ist nix mit stabilisierenden Kreiselkräften, weil diese senkrecht zur Lenkachse wirken und dadurch in der (starren) Aufhängung verschwinden.

Das hab ich oben gemeint mit dem von dir zitierten Satz: "Wenn das Motorrad beim Lenken in genau aufrechter Position gehalten würde, würden diese Kreiselkräfte der Lenkbewegung genau null Widerstand entgegensetzen ..."

Gruß
Serpel
 
gerd_

gerd_

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Hi
Theorie und Praxis sind immer leicht unterschiedlich. Ein Kreisel stabilisiert sich nicht in alle Richtungen. Deshalb sind es bei Flug- und U-Boot-Navis ja auch 3 Kreisel.
Kombiniert man einen Kreisel "irgendwie", dann hat diese Kombi natürlich Einfluss.

Um beim Fahrrad zu bleiben: Vorderrad ausbauen (geht am einfachsten). mit den Händen an der Achse festhalten und von einer zweiten Person (Geschlecht uninteressant) heftig zum Rotieren bringen lassen. Dann einfach fühlen in welcher Beziehung/Richtung sich das Ding stabilisiert. Es "geht" alles! Manches aber ohne Problem Anderes mit deutlichem Widerstand. Wer dabei nichts bemerkt sollte mit dem Bus fahren.

Man kann natürlich den Fahrradlenker auf 30°Grad feststellen, das gesamte Fahrrad hochheben, das Hinterrad konventionell auf Drehzahl bringen, vorne "anschubsen" und dann sehen "was geht". Nachteil ist, dass viele schon beim Hochhalten Probleme haben und vor lauter Zittern den Kombieffekt nicht mehr zuordnen können. Der Effekt wird grösser wenn man alles wegbaut was nicht für den Test benötigt wird.
Ich empfehle die Variante mit dem Vorderrad.

Das ist ähnlich wie bei der Motorleistung: Viel Sprit bedeutet nicht automatisch viel Leistung und riesige Einlassventile mit glattgelutschten Kanälen sind auch keine Garanten für viel Leistung. Zu einen ist die Fluidmechanik hinterlistig und es funktioniert besser mit einer rauen Wand und zum Anderen gibt's vielleicht viel Spitzenleistung ist aber unfahrbar weil die Übergänge aufgrund der Strömungsabrisse grottig sind.
Physik in Theorie und Praxis!

Allgemein: Man sollte die Theorie kennen aber auch akzeptieren wenn man ein paar Parameter (z.B. Strömungsmechanik) nicht kennt und die Praxis abweicht.
gerd
 
achimL

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Auch wenn das in die Köpfe vieler Hobbyphysiker nicht hinein will, aber ein Zweirad, dessen Lenkkopf arretiert ("zugeschweißt") ist, fällt auch bei Geschwindigkeiten unmittelbar um, bei denen die Kreiselkräfte normalerweise für stabilen Geradeauslauf sorgen. Zumindest dann, wenn der Rahmen ideale Steifigkeit aufweist. Da ist nix mit stabilisierenden Kreiselkräften -
Weil diese stabilisierenden "Kreiselkräfte" (genauer: Gyroskopischer Effekt) eben nicht allein von der Raddrehung herrühren (wie manche meinen), sondern von der Präzession. Stark Vereinfacht könnte man sagen, die Stabilisierung erfolgt durch abwechselndes Kippen und Lenken: ein Kippen bewirkt über ein Reaktions-Drehmoment einen (ausgleichenden) Lenkeinschlag; ein Lenken erzeugt umgekehrt ein ausgleichendes Kippen/aufrichten. Wenn eines von beiden nicht geht (Kippen, weil Rahmen eingespannt, oder Lenken, weil Lenkkopf verschweißt), dann gibt es keine Stabilisierung. (Serpel: Ich hoffe, diese vereinfachte Erläuterung des "fehlenden Freiheitsgrades" ist so für Dich akzeptabel).
 
Thema:

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