elfer-schwob
Themenstarter
Hallo Freunde des "alten" ABS-II,
viele der bis 2002 gebauten 11X0 GSe, nebst allen anderen Baugleichen, wie R, RT usw. glänzen mit dem nervenden ABS-Geblinke.
Heißt: ABS außer Betrieb, Bremse funktioniert aber weiterhin einwandfrei.
(Im Ggs. zum Integral-ABS ab Herbst 2002, das bei ABS-Ausfall gleichzeitig den nahezu totalen Bremsausfall anzeigt. OK, "Restbremsfunktion" bleibt, ein Schuhabsatz auf dem Asphalt bringt gleiche Verzögerungswerte...aber das interessiert hier nicht!)
Meist tritt der Fehlermodus sofort beim Motorstart auf, weil Batterie und/oder Starter mangelhaft sind und nicht mehr genügend Strom für den ABS-Selbsttest zur Verfügung steht..
In diesen Fällen ist das wechselphasige Blinken der Warnleuchten vor dem nächsten Start aber wieder verschwunden, denn Unterspannungsfehler werden nicht in den Speicher geschrieben und die Fehlerbeseitigung ist relativ einfach.
Hier geht’s rein um die beharrliche Fehleranzeige, die sich sofort beim Einschalten der Zündung mit wechselphasigem Geblinke meldet.
Beim Auslesen oder Ausblinken des ABS-Fehlerspeichers taucht dann fast immer der Fehler Nr. 7 auf.
Bedeutet laut Matrix: "Kolbenfehler".
Andere numerische Fehlerursachen, die bspw. auf defekte Sensoren hinweisen, sind natürlich auch möglich, aber deren Behebung ist ja banal.
Der Fehler Nr. 7 ist ohne weiteren Eingriff in die Technik des ABS-Moduls nicht zu beseitigen, sofern er nach Rücksetzen des Fehlerspeichers beharrlich wieder auftauchen sollte.
Spezialisten können das Modul reparieren. Die Kosten dafür - ohne Aus und Einbau des Moduls - sind inzw. allgemein bekannt und knapp 4-stellig.
Obwohl als Ursache ein ominöser "Kolbenfehler" angezeigt wird, steckt meist nur eine insgesamt schwergängige ABS-Mimik dahinter. Verklebte, oxidierte "Kupplungsplatten" im Innern des Moduls ziehen dem E-Motor unnötig viel Leistung ab. Der rein dafür benötigte Strombedarf läßt die Elektronik aussteigen und in den Fehlermodus fallen.
Grundübel ist meist mangelnder Gebrauch des ABS´, also eigentlich ein "Standschaden".
Wer die Mechanik der ABS-Einheit regelmäßig - heißt bspw. pro Fahrt einmal - bespaßt und in Betrieb nimmt, kennt dieses Geblinke nicht.
Im I-Net wird / wurde? ein Rep-Service rein für den Elektronikteil der ABS-Einheit in Übersee angeboten. Es wird berichtet, daß die als defekt eingesandten Module in den allermeisten Fällen völlig i. O. waren und die wahre Ursache daher im Mechanikteil des Moduls zu suchen sind.
Das hat mich schon vor Jahren dazu bewogen, der ABS-Mechanik auf den Grund zu gehen. Und einige GSe mit ursprünglich defektem ABS laufen inzwischen bei Freunden immer noch fehlerfrei.
Ich hab aktuell mal wieder ein Modul mit Fehler 7 auf der Werkbank und will Euch anhand der Fotostrecke zeigen, daß die Fehlerbeseitigung für einigermaßen geschickte Schrauber kein Hexenwerk darstellt.
Daß die Arbeiten an der Bremsanlage nicht von Laien und sorgfältig durchgeführt werden müssen, ist logo. Die Verantwortung muß jeder Schrauber selbst für sich übernehmen.
Bei beharrlichem Fehler Nr. 7 muß das Modul als erstes ausgebaut werden.
Aufpassen, das dicke rote Kabel zum internen ABS-Relais führt auch bei abgeschalteter Zündung Dauerspannung!
Die Schraubklemmen liegen hinter dem schwarzen Schieber in der Nähe des (zylindrischen) Motors.
Der Vielfachstecker läßt sich nach Weghebeln des Sicherungsclips abziehen.
Hydraulische Leitungen weg und das Modul kann vom Halter abgeschraubt werden.
Liegt das Modul auf dem Tisch, als erstes die Öffnungen, wo die Bremsleitungen angeschlossen waren, abdecken/verstopfen, damit kein Dreck reinfallen kann.
Über die Reinigung des hydraulischen Teils am Modul – Filter, Ventile, Kolben - gibt es bereits gute Anleitungen, die ich evtl. später verlinken werde.
Die Blechwanne unterm Modul muß weg.
Dazu einfach die gebördelten Stellen am Rand der Wanne rausdrücken. Da die Wanne mittels Silikon noch mit dem Gehäuse verklebt ist, muß man bissl Kraft beim Abziehen anwenden.
Modul auf den Kopf stellen.
Zwischen die Platten der beiden Kupplungspaare Schmirgelpapierstreifen einschieben. Dazu kann man die federbelasteten Metallscheiben mit den Fingern etwas wegziehen und den Spalt vergrößern.
Wenn die Streifen eingelegt sind, Batterie an die Klemmen des Relais anschließen und der Motor läuft. (Finger, Krawatte und Haare raus! Der Motor hat "Bärenkräfte", weil gut untersetzt!)
Ich hab mit 100er Papier begonnen und mit 140er bzw 400er weitergemacht.
Insgesamt hab ich den Motor ca. 45 min laufen gelassen. Zwischendurch immer wieder die Papierstreifen erneuern.
Nach Ende der Prozedur die Kupplungen mit Schraubendreher aufspalten und mit Pressluft ausblasen.
Vorsichtig die einzelnen Federklammern der Metallkupplungen ringsum einmal leicht abheben, sie sind auch evtl. verklebt oder verkantet.
Man könnte nach Abbau des Elektronikmoduls - dafür brauchts spezielle Schraubendreherklingen - das ABS ganz simpel elektrisch, unter Umgehung der Elektronik, auslösen, also den sog. Plunger-Test imitieren. Die Kabel dafür liegen dann frei zugänglich.
Das hieße, bei laufendem Motor werden die elektrischen Windungen der beiden Kupplungen für vorne und/oder hinten aktiviert, wodurch sich die Welle mitdreht und die "Kolben" mit ihren eingebauten Ventilnadeln per Kette schlagartig gegen Federkraft angezogen werden. Nach Wegnahme der Spannung schnappen die Kupplungen kräftig und lautstark gegen ihre metallenen Anschläge zurück.
Dies ist das Klackklack-Geräusch beim ABS-Check.
Bei ausgebautem Modul und somit ohne hydraulische Dämpfung der Kolben knallen die Kupplungen jedoch so hart gegen ihre metallenen Anschläge, daß diese dadurch beschädigt werden und im Gehäuse ausbrechen können. Ist mir in der Vergangenheit schon mal passiert, als ich das Auslösen übertrieben hatte.
Daher die Kolben nicht elektrisch betätigen, sondern durch Verdrehen per Zange.
Das wars schon!
Frisches Silikon, umbördeln, einbauen!
Der Fehler Nr. 7 sollte Vergangenheit sein!
In meinem Fall zog der Motor vor der Schmirgelkur beim Anlaufen 11,5 A und im Leerlauf 6,6 A.
Nach der Behandlung nur noch 5,5 bzw. 4,1 A
Die Startströme konnte ich nicht im Bild festhalten, da ich keine Peakholderfunktion habe.
Übrigens läßt sich das überholte Modul auch schon im Motorrad testen, bei noch abgenommenem Tank und bevor die hydraul. Leitungen wieder dran sind und alles entlüftet ist:
Mehrfachstecker und Stromanschluß ans Modul, Zündung an, Moped auf ebener Straße ca. 5-6 m zügig anschieben.
Ein lautes Klack-klack und erlöschende Warnleuchten belohnen den Aufwand.
Viel Erfolg!
viele der bis 2002 gebauten 11X0 GSe, nebst allen anderen Baugleichen, wie R, RT usw. glänzen mit dem nervenden ABS-Geblinke.
Heißt: ABS außer Betrieb, Bremse funktioniert aber weiterhin einwandfrei.
(Im Ggs. zum Integral-ABS ab Herbst 2002, das bei ABS-Ausfall gleichzeitig den nahezu totalen Bremsausfall anzeigt. OK, "Restbremsfunktion" bleibt, ein Schuhabsatz auf dem Asphalt bringt gleiche Verzögerungswerte...aber das interessiert hier nicht!)
Meist tritt der Fehlermodus sofort beim Motorstart auf, weil Batterie und/oder Starter mangelhaft sind und nicht mehr genügend Strom für den ABS-Selbsttest zur Verfügung steht..
In diesen Fällen ist das wechselphasige Blinken der Warnleuchten vor dem nächsten Start aber wieder verschwunden, denn Unterspannungsfehler werden nicht in den Speicher geschrieben und die Fehlerbeseitigung ist relativ einfach.
Hier geht’s rein um die beharrliche Fehleranzeige, die sich sofort beim Einschalten der Zündung mit wechselphasigem Geblinke meldet.
Beim Auslesen oder Ausblinken des ABS-Fehlerspeichers taucht dann fast immer der Fehler Nr. 7 auf.
Bedeutet laut Matrix: "Kolbenfehler".
Andere numerische Fehlerursachen, die bspw. auf defekte Sensoren hinweisen, sind natürlich auch möglich, aber deren Behebung ist ja banal.
Der Fehler Nr. 7 ist ohne weiteren Eingriff in die Technik des ABS-Moduls nicht zu beseitigen, sofern er nach Rücksetzen des Fehlerspeichers beharrlich wieder auftauchen sollte.
Spezialisten können das Modul reparieren. Die Kosten dafür - ohne Aus und Einbau des Moduls - sind inzw. allgemein bekannt und knapp 4-stellig.
Obwohl als Ursache ein ominöser "Kolbenfehler" angezeigt wird, steckt meist nur eine insgesamt schwergängige ABS-Mimik dahinter. Verklebte, oxidierte "Kupplungsplatten" im Innern des Moduls ziehen dem E-Motor unnötig viel Leistung ab. Der rein dafür benötigte Strombedarf läßt die Elektronik aussteigen und in den Fehlermodus fallen.
Grundübel ist meist mangelnder Gebrauch des ABS´, also eigentlich ein "Standschaden".
Wer die Mechanik der ABS-Einheit regelmäßig - heißt bspw. pro Fahrt einmal - bespaßt und in Betrieb nimmt, kennt dieses Geblinke nicht.
Im I-Net wird / wurde? ein Rep-Service rein für den Elektronikteil der ABS-Einheit in Übersee angeboten. Es wird berichtet, daß die als defekt eingesandten Module in den allermeisten Fällen völlig i. O. waren und die wahre Ursache daher im Mechanikteil des Moduls zu suchen sind.
Das hat mich schon vor Jahren dazu bewogen, der ABS-Mechanik auf den Grund zu gehen. Und einige GSe mit ursprünglich defektem ABS laufen inzwischen bei Freunden immer noch fehlerfrei.
Ich hab aktuell mal wieder ein Modul mit Fehler 7 auf der Werkbank und will Euch anhand der Fotostrecke zeigen, daß die Fehlerbeseitigung für einigermaßen geschickte Schrauber kein Hexenwerk darstellt.
Daß die Arbeiten an der Bremsanlage nicht von Laien und sorgfältig durchgeführt werden müssen, ist logo. Die Verantwortung muß jeder Schrauber selbst für sich übernehmen.
Bei beharrlichem Fehler Nr. 7 muß das Modul als erstes ausgebaut werden.
Aufpassen, das dicke rote Kabel zum internen ABS-Relais führt auch bei abgeschalteter Zündung Dauerspannung!
Die Schraubklemmen liegen hinter dem schwarzen Schieber in der Nähe des (zylindrischen) Motors.
Der Vielfachstecker läßt sich nach Weghebeln des Sicherungsclips abziehen.
Hydraulische Leitungen weg und das Modul kann vom Halter abgeschraubt werden.
Liegt das Modul auf dem Tisch, als erstes die Öffnungen, wo die Bremsleitungen angeschlossen waren, abdecken/verstopfen, damit kein Dreck reinfallen kann.
Über die Reinigung des hydraulischen Teils am Modul – Filter, Ventile, Kolben - gibt es bereits gute Anleitungen, die ich evtl. später verlinken werde.
Die Blechwanne unterm Modul muß weg.
Dazu einfach die gebördelten Stellen am Rand der Wanne rausdrücken. Da die Wanne mittels Silikon noch mit dem Gehäuse verklebt ist, muß man bissl Kraft beim Abziehen anwenden.
Modul auf den Kopf stellen.
Zwischen die Platten der beiden Kupplungspaare Schmirgelpapierstreifen einschieben. Dazu kann man die federbelasteten Metallscheiben mit den Fingern etwas wegziehen und den Spalt vergrößern.
Wenn die Streifen eingelegt sind, Batterie an die Klemmen des Relais anschließen und der Motor läuft. (Finger, Krawatte und Haare raus! Der Motor hat "Bärenkräfte", weil gut untersetzt!)
Ich hab mit 100er Papier begonnen und mit 140er bzw 400er weitergemacht.
Insgesamt hab ich den Motor ca. 45 min laufen gelassen. Zwischendurch immer wieder die Papierstreifen erneuern.
Nach Ende der Prozedur die Kupplungen mit Schraubendreher aufspalten und mit Pressluft ausblasen.
Vorsichtig die einzelnen Federklammern der Metallkupplungen ringsum einmal leicht abheben, sie sind auch evtl. verklebt oder verkantet.
Man könnte nach Abbau des Elektronikmoduls - dafür brauchts spezielle Schraubendreherklingen - das ABS ganz simpel elektrisch, unter Umgehung der Elektronik, auslösen, also den sog. Plunger-Test imitieren. Die Kabel dafür liegen dann frei zugänglich.
Das hieße, bei laufendem Motor werden die elektrischen Windungen der beiden Kupplungen für vorne und/oder hinten aktiviert, wodurch sich die Welle mitdreht und die "Kolben" mit ihren eingebauten Ventilnadeln per Kette schlagartig gegen Federkraft angezogen werden. Nach Wegnahme der Spannung schnappen die Kupplungen kräftig und lautstark gegen ihre metallenen Anschläge zurück.
Dies ist das Klackklack-Geräusch beim ABS-Check.
Bei ausgebautem Modul und somit ohne hydraulische Dämpfung der Kolben knallen die Kupplungen jedoch so hart gegen ihre metallenen Anschläge, daß diese dadurch beschädigt werden und im Gehäuse ausbrechen können. Ist mir in der Vergangenheit schon mal passiert, als ich das Auslösen übertrieben hatte.
Daher die Kolben nicht elektrisch betätigen, sondern durch Verdrehen per Zange.
Das wars schon!
Frisches Silikon, umbördeln, einbauen!
Der Fehler Nr. 7 sollte Vergangenheit sein!
In meinem Fall zog der Motor vor der Schmirgelkur beim Anlaufen 11,5 A und im Leerlauf 6,6 A.
Nach der Behandlung nur noch 5,5 bzw. 4,1 A
Die Startströme konnte ich nicht im Bild festhalten, da ich keine Peakholderfunktion habe.
Übrigens läßt sich das überholte Modul auch schon im Motorrad testen, bei noch abgenommenem Tank und bevor die hydraul. Leitungen wieder dran sind und alles entlüftet ist:
Mehrfachstecker und Stromanschluß ans Modul, Zündung an, Moped auf ebener Straße ca. 5-6 m zügig anschieben.
Ein lautes Klack-klack und erlöschende Warnleuchten belohnen den Aufwand.
Viel Erfolg!
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