Die Airbox der 1170 ccm LC und der der 1254 ccm LC ist gleich.
Die Airbox beeinflußt mit ihrem Volumen maßgeblich die Resonanzfrequenz im Ansaugtrakt.
Eine feste Airboxgröße kann immer nur für einen bestimmten Drehzahlbereich optimal sein und ist daher immer ein Kompromiß, der sich an der gewünschten Motorcharakteristik orientiert.
Die Airbox so extrem groß wie möglich zu bauen ist sicher nicht zielführend, der resultierende Leistungsvorteil reduziert sich bei Extremen auf einen engen Drehzahlbereich.
Als alte Faustregel für die Airboxgröße von hubraumstarken Twins gilt:
Hubraum x 6 x PS : 100 = Liter Airboxinhalt.
Im Falle einer serienmäßigen 1.170 ccm LC wären also anzustreben:
1.170 ccm Hubraum x 6 , x 125 PS geteilt durch 100 = wären 7,31 Liter das optimale Airboxvolumen.
Die serienmäßige Airboxgröße aller LC Boxer ist 7,8 Liter.
Bei einem Boxer mit 125 Serien-PS ist BMW mit der alten Faustformel also schon serienmäßig nah am Optimum.
Da geht noch etwas beim Tuning.
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Ganz anders bei der 1.254 ccm LC
1.254 ccm Hubraum x 6 , x 136 PS geteilt durch 100 = wären 10,23 Liter das optimale Airboxvolumen.
Also braucht es einen Trick, lange enge gerade Trichter.
Und wenn man andere Werte anstrebt
1.254 ccm Hubraum x 6 , x 150 PS geteilt durch 100 = wären 11,3 Liter das optimale Airboxvolumen.
Also braucht es 3,5 Liter mehr Volumen nach dem Luftfilter.
Und endsprechende Trichter, die man durch viele Drehteile erstmal auf dem Prüfstand ermitteln muss.
Hat man die Form einmal, ist der nächste Schritt dann die Brechnung des Abgasstrangs und schauen was man nehmen kann.
Steht beides, erfolgt eine Umgehung des X in der Motorsteuerung (BMS-X) und man kann mit Feintuning durch eine Zylinderselektive Abstimmung über Zündzeitpunkt und Lambda mit dem Rexxertool die letzten 2 PS holen.
R 1250 Motor
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Beispiel an einem DOHC Öl/Luft Boxers, der in der GS 110 PS leistet, was alles geht.
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