Leidiges und "altbewährtes" Thema Synchronisation....

[OsiriS]

Hallo GSler,

bisher habe ich mich mit meinem gefährlichen Halbwissen mit Beiträgen oder Themen zurück gehalten...
Meistens hat mir das putzige Textfeld hinter "SUCHE" weitergeholfen.
(Dessen Benutzung sollte sich das eine oder andere Forumsmitglied vielleicht nochmal erklären lassen)
Oder aber ich konnte glücklicherweise einen sehr versierten Kumpel anhauen, was zugegebenermaßen teilweise schneller ging also das Forum nach dem richtigen Thread zu durchforsten ;-)

Aber jetzt bin ich auch soweit, ein Thema zu eröffnen:
Eigentlich mit einer gaaaanz einfachen Frage....
Ich habe mich eingehend mit dem Thema Synchronisierung beschäftigt aber eine Frage bleibt offen.
Warum zum Kuckuck soll man am linken Anschlag für die DK nicht rumstellen?
Jaja, ich weiß, weil das die Referenz ist und so weiter und so fort....
Aber:
Das ist doch nur die "Referenz" weil da das Poti angeflanscht ist.
Ein Poti ist nichts anderes als ein Drehwiderstand.
BMW geht davon aus, dass beide DK !genau! und zwar gaaaanz genau und in jeder Situation die gleichen Öffnungswinkel haben. Was in der Praxis eher nicht der Fall sein wird wie wir alle wissen und weshalb wir so geil auf's Synchronisieren sind

Ichweiß von anderen Drosselklappen und vor allem von deren Elektronik, dass bei jedem Startup (Nullstellung der DK) das Poti ausgelesen wird und somit DIESER vom Poti ausgelesene Wert als "Nullpunkt" vermerkt wird. Und zwar jedes Mal, wenn die Kiste gestartet wird.
Es findet also jedes Mal eine "Kalibration auf die Nullstellung" statt, sobald ich den Motor anwerfe.
Natürlich muß der Potiwert irgendwo in ner sinnvollen Gegend liegen, ansonsten wäre keine Fehlerdiagnose möglich!

Das Prinzip macht aber schon Sinn finde ich

Ergo, oder besser im Umkehrschluß:
Wenn ich als böser Junge auch den Anschlag auf der linken Seite verstelle, sollte sich beim nächsten Start die Motorelektronik aufgrund des Potiwertes darauf einstellen....

So, jetzt bin ich auf den Shitstorm gespannt
Bei guter Argumentation in einem ordentlichen Tonfall und mit fundiertem Wissen, lasse ich mich da gerne belehren oder berichtigen

Doooonke !

 

[U31]

Da meine jetzt gerade deswegen in der Werkstatt ist und ich den Schrauber gut kenne, werde ich ihm diese gute Frage mal stellen.

Soo, es sollen wohl Grundwerte für diese Drosselklappe eingestellt sein, daher sollte diese nicht verändert werden.

 

[OsiriS]

Danke für's Nachhaken bei deinem Kumpel.
"Grundwerte" ist mir bissel zu schwammig um erhlich zu sein. Das ist nämlich die Standardbegründung....Irgendwie ist da wohl eventuell was, aber keiner weiß genaues, deshalb mal lieber die Finger weg....
Aber was für Grundwerte???
Sicher ist, dass die Drosselklappe(n) in ihrer GRUNDstellung nicht komplett dicht macht. Sonst würde gar keine Luft Richtung Zylinder kommen (mal von dem bissel Windhauch durch die "Bypass" Kanäle abgesehen)
Somit haben die Drosselklappen einen mechanischen Anschlag, der sicher stellt, dass immer ein Luftspalt offen bleibt, um im Leerlauf genug Luft zuzuführen. Beim Kaltstart müssen dann eben die "Bypässe" (nix anders ist das) etwas aufgemacht werden, damit mehr Luft zugeführt werden kann, früher hieß das mal "Choke"
Wenn man jetzt an dieser Grundstellung willenlos rumdreht, hat man im Leerlauf Probleme, aber nur da. Naja, eventuell dann auch noch in den unteren Drehzahlen beim Anfahren.
Und trotzdem: Durch den Poti, weiß die Motorelektronik immer und zu jeder Zeit, wo zumindest die linke Drosselklappe gerade steht.
Dreht man an dieser Grundstellung, weiß die Motorelektronik trotzdem, wo die Klappe gerade steht!
Und spätestens wenn man Gas gibt, die Klappe also öffnet ist die Grundstellung ohnehin irrelevant.

Das einzige Szenario, wo ich die Begründung akzeptieren könnte, wäre:
Wenn der Wert, den der Poti in der Grundstellung der Klappe liefert, als fester Wert beim "Zusammenbau" des Motorrades, also während der Produktion, in der Steuerelektronik eingelernt wird. Und somit als feste Konstante gespeichert wird. Sozusagen als "Nullpunkt"
Dann würde mich aber interessieren, wie ein BMW Händler beim Austausch einer Drosselklappeneinheit, den neuen Poti einlernt......
Mal davon abgesehen, dass auch ein Poti altert und gewissen Schwankungen unterliegt.
Es gibt auch Potis mit "Intelligenz". Die kann man wirklich "teachen". Oft sind dann HAL Sensoren verbaut und die entsprechende Elektronik drumrum. Sie liefern dann allerdings auch keine echten Potiwerte mehr sondern eher Werte die einen Öffnungswinkel zwischen 0% und 100% widerspiegeln. Da gibt es dann tatsächlich einen einmaligen Werksabgleich.
Da gibt es zick Varianten und Möglichkeiten.

Wobei selbst dann ein Drehen an der Anschlagschraube des linken Klappenstellers die gelieferten Messwerte nicht verfälschen würde.
Die Klappe steht im Leerlauf dann halt in einem anderen Winkel, aber auch der wird Korrekt an die Motorelektronik weitergegeben, da der "Poti" mechanisch immer noch fest mit der Welle der Klappe vebunden ist.

Nur die Motorelektronik könnte dann evtl. selbst entscheiden, dass der Winkel bei Leerlauf ja wohl nicht sein kann.....
Das ist aber nur spekulativ.


Hat da irgendwer klare Infos?

 

[OsiriS]

Ein einsames Echo in die GS Gemeineinde
Wer will noch nicht, wer hat noch mal ???? Oder so ähnlich

 

[gerd_]

Hi
Im Prinzip ist es bei den 1200 egal. Aber "irgendeine" Grundöffnung sollte man eben akzeptieren und nur Fertigungsbedingte Differenzen ausgleichen. Nachdem die DKS beim hersteller/im Werk nicht gepaart werden können leicht unterschiedliche Grundeinstellungen vorliegen.
Und die gleicht man eben einmalig durch Verstellen an einer Klappe an. Wozu also an der anderen fummeln.
Nachdem das bei den 1100 etwas anders ist und sich die Motronik dort weder einen Wert merkt noch abfragt, lässt man die Finger von der linken Klappe.
Weil sich 90% der Leser nichts merken können (die Leser hier gehören zu den restlichen 10%) und die DKS aller Modelle über einen Kamm scheren (z.B. bei den 1150 irgendwelche mV-Werte einstellen und auch noch behaupten es wäre ein toller Erfolg) ist es eben einfacher die Finger generell von der linken Klappe zu lassen und IMMER die rechte an die linke anzugleichen.

So ganz nebenher:
Ich stelle u.U. an beiden DK-Anschlägen
4V2 Synchronisieren 3 und Leerlauf einstellen R1200
gerd

 

[OsiriS]

Hallo Gerd, der mit dem Unterstrich

Mercí für die Info.
Und natürlich bin ich bei meiner Recherche auch auf deine Artikel gestoßen und habe sie mit Begeisterung gelesen.
Zumal man dahinter ein fundiertes Wissen "erahnen" kann

Ich würde deine Artikel ja fast als "Quasi-Standard-Lektüre" einstufen

Latürnich werde ich wenn möglich die Linke unangetastet lassen. Leider komme ich nur mit der Rechten Stellschraube nicht so recht hin...
Deinen Hinweis mit dem Gaszug lockern werde ich mir bei meiner Kiste nochmal anschauen. Vielleicht ist ja da was im Argen....
Muß da mal einen Tag freischaufeln um alles in Ruhe durchzugehen.

Was mich echt etwas wundert, ist dass an einer Kiste mit soviel Elektronik-Schnickschnack nur ein Drehwiderstand verbaut sein soll....

 

[generalgarden]

was will man denn mit nem zweiten? Wenn links und rechts nicht synchron stehen, läuft die Kiste in jedem Fall schlecht. Mit nem zweiten Poti müsste man nicht nur die Drosselklappen synchronisieren sondern auch noch dafür sorgen, daß beide Potis auch dieselben Werte liefern. Die Elektronik kann eh nicht viel machen, wenn eine Seite deutlich von der anderen abweicht.

 

[OsiriS]

Ja Klar.....
sorry, ich hab mich da etwas unklar ausgedrückt...
Ich meinte warum da vom Prinzip her nur ein Drehwiderstand verbaut ist und nicht z.B. HAL Sensoren: hochgenau, kalibrierbar, temperaturkompensiert, etc...
Außerdem wäre dann der Übertragungsweg zum ZFE digital realisierbar, z.B über PWM oder ähnliches und somit mit Redundanz, Quersummen oder ähnlichem ungefähr 99.99999% fehlerfrei. Wer's braucht
Jede Reifendruckontrolle hat im Ventil mehr Elektronik drin. (oder es wird über den Radius des Rades etc. gemacht, ist aber mal gaaaanz offtopic )
Und die Technik ist jetzt wahrlich nicht neu.

Und jetzt komm mir keiner mit dem Argument, dass man einen defekten Poti in der Tundra von Weißrussland besser reparieren kann als die Elektronik

 

[generalgarden]

man hats vermutlich einfach verbaut, weil es in den älteren Modellen ganz gut funktioniert hat. In den neueren Modellen mit elektronischem Gaszug braucht man das Ding ja gar nicht mehr, weil die Elektronik da den Öffnungswinkel der DKs selber vorgibt.

Im ADVRider-Forum gibts einen User, der sich mit der Einstellung des Potis ziemlich intensiv beschäftigt hat. Im Prinzip gibts in der Motronic da wohl einfach ein paar relativ grobe Tabellenwerte für das Mapping von Spannung zu DK-Stellung. Vermutlich wäre ein komplexeres und genaueres Bauteil einfach nur unnötig gewesen.

 

[U31]

Die Frage bezog sich ja darauf, ob bei jedem Start der Wert vom Drosselklappenpoti neu übernommen wird. Der Ausage meines Schraubers nach nicht. Dies ist aber auch nur meine Interpretation seiner Informationen. Er sagt ja auch nur, dass für die geschlossen Position ein Grundwert im Steuergrät hinterlegt ist. Mit Sicherheit kann also im gewissen Toleranzbereich dieser Wert an der Klappe verändert werden, aber ob dies letztendlich als neuer Grundwert im Steuergerät gespeichert wird kann ich nicht sagen. Hier muss ich an Fachleute, die sich mit der Motorsteuerung auskennen verweisen.

 

[gerd_]

Hi
Wenn die linke Anschlagschraube ihre DK "irgendwie geöffnet hält, MUSS sich die rechte angleichen lassen. Strömt irgendeine Menge Luft durch die linke kann man die rechte zur Not komplett zudrehen um sie anzupassen.
Sprich: Die beiden DK müssen sich synchronisieren lassen. Es könnte höchstens sein, dass die Drehzahl dann, wenn man sich an der linken DK orientiert, insgesamt zu hoch ist. Kann ich mir aber nicht vorstellen weill dann a) jemand an der linken Anschlagschraube gedreht haben müsste und b) die Leerlaufsteller nicht vernünftig funktionieren würden.
Unterstellt ist dabei, dass die Leerlaufsteller bei der Einstellerei über die Abschlagschraube geschlossen sind (auf welche Art auch immer und wie immer man das überprüfen kann ohne die Dinger auszubauen).

gerd

 

[Braucki]

Hallo,
Nach meiner Erfahrung sollte man immer zuerst die Leerlaufsteller ausbauen und die Sitze säubern. Zudem kann ich bestätigen, das sie bei betriebswarmen Motor mit Zündung an zu fahren. Das sollte man aber nur machen, wenn sie eingebaut sind, da sie sonst auseinander fallen... Wenn sie dann zu sind kann man die Stecker abziehen und somit verhindern das sie, wodurch auch immer, ihre Stellung verändern.
Alternativ sollte es auch möglich sein, die Stepper mit 12 Volt direkt anzusteuern und zu schließen... Das habe ich aber noch nicht ausprobiert.
Bei Zündung aus fahren sie übrigens wieder auf....
Eigentlich sollte dann eine Synchronisation durch verstellen der rechten Drosselklappe möglich sein.
Wenn es trotzdem nicht klappt, würde ich erstmal andere Ursachen ausschließen, bevor ich links verstellen würde.
Hat eventuell schon mal jemand den Ohmwert eines nicht verstellten Poti ermittelt? Wäre das nicht einmal eine Möglichkeit eine eventuell vorstellte Drosselklappe wieder in den Sollwert zu bringen?

Gruß
Ralf

 

[teileklaus]

Zitat "Alternativ sollte es auch möglich sein, die Stepper mit 12 Volt direkt anzusteuern und zu schließen... Das habe ich aber noch nicht ausprobiert."
Das sind Schrittmotoren, da glaube ich nicht dass die das vertragen..

 

[teileklaus]

https://de.wikipedia.org/wiki/Schrittmotor

 

[gerd_]

Hi

Zitat "Alternativ sollte es auch möglich sein, die Stepper mit 12 Volt direkt anzusteuern und zu schließen... Das habe ich aber noch nicht ausprobiert."
Das sind Schrittmotoren, da glaube ich nicht dass die das vertragen..

Ob sie es vertragen sei mal dahingestellt. Aber es tut sich nix!
Schrittmotor Funktion
gerd

 

[sampleman]

@OsiriS

Nicht vergessen sollte man eventuell auch, dass der Motor der 1100er Anfang der 90er Jahre entwickelt wurde. Vielleicht gab es da die von dir vorgeschlagenen HAL-Sensoren noch nicht, sie waren zu teuer oder noch nicht standfest genug. Auch eine digitale Weitergabe der Daten an die ZFE ist bei der 1100 uninteressant, denn sie hat keine. Und soo viel Erfahrung mit dem Einbau von Digitaltechnik in ein Mopped hatte BMW damals noch nicht. Die 1100 dürfte zum Beispiel eins der wenigen Motorräder auf der Welt sein, das trotz ABS einen vollmechanischen Tacho hat;-)

 

[OsiriS]

@sampleman
Könnte ein Grund sein. Warum sollte man Altbewährtes und gut funktionierendes über den Haufen werfen...
Zumal sich die Frage nach der benötigten Genauigkeit stellt. Aber da kenne ich mich zu wenig mit Motoren aus.
Auch stellt sich mir die Frage, wie genau, oder besser wie "hoch" der Druckunterschied im Ansaugtrakt sein darf. Ich meine wir reden hier von einstelligen Millibar! Aber auch da kenne ich mich zu wenig mit Motoren aus
Wobei ich letzte Woche an die 1.5h Stunden meine Kiste synchronisiert habe (worauf dann der Fred hier entstand )
und vor allem Wert auf die Synchronität bei 2000 U/min..2500U/min gelegt hab. Das sind die Drehzahlen, die ich so im "Stadtverkehr" habe und bei denen meine Q ziemlich nervig rumruckelt und zippt und zuppt
Aber nach dieser etwas nervigen Prozedur, bin ich echt zufrieden
Kein Ruckeln mehr. Und das obwohl vor der Aktion die Synchronität auch nicht gerade schlecht war,aber eben nicht so gut. Wenige Millibar scheinen also doch einen enoremn Effekt zu haben...

@Gerd_ und teileklaus
Für Schrittmotoren benötigt man eine Steuerung (+ i.A. eine Endstufe), einfach 12V wird nix. Außer man ist so gut und so schnell, dass man genau weiß, wann man die 12V in welcher Polarität an welcher Spule anlegen muß

@Braucki

Ich dachte die Leerlaufsteller machen zu, wenn man die Zündung ausmacht....
Du sagst die gehen auf. Machen dann aber mit eingeschalteter Zündung wieder zu....
(Wir reden hier vom betriebswarmen Motor)

Weshalb ich immer die Zündung erst ausgemacht und dann die Stecker der Stepper abgezogen habe.
Wenn du recht hast, müßte ich die Stecker bei "Zündung AN" abziehen

Wobei sich deine Aussage mit meiner Beobachtung deckt:
Ich habe
- betriebswarmer Motor
- Zündung aus
- Stecker abgezogen
- die Stepper ausgebaut
- etwas gereinigt
und dabei mit Schieblehre nachgemessen, dass beide Verschlußventile an den Steppermotoren eigentlich um ca. 5mm zu weit eingefahren sind - sie also den Bypass-Kanal gar nicht schließen können. Habe diese Feststellung dann aber meiner Unwissenheit zugebucht....

 

[gerd_]

Hi
[/QUOTE]

Auch stellt sich mir die Frage, wie genau, oder besser wie "hoch" der Druckunterschied im Ansaugtrakt sein darf. Ich meine wir reden hier von einstelligen Millibar!

Erfahrungsgemäss sind in der Praxis als Optimum 5..8 mbar erreichbar. Einstellen kann man auch noch genauer, aber nach der ersten Ampel misst man bereits wieder eine Differenz.

Wobei ich letzte Woche an die 1.5h Stunden meine Kiste synchronisiert habe (worauf dann der Fred hier entstand )
......Aber nach dieser etwas nervigen Prozedur, bin ich echt zufrieden
Kein Ruckeln mehr. Und das obwohl vor der Aktion die Synchronität auch nicht gerade schlecht war,aber eben nicht so gut. Wenige Millibar scheinen also doch einen enoremn Effekt zu haben...

So isses

@Gerd_ und teileklaus
Für Schrittmotoren benötigt man eine Steuerung (+ i.A. eine Endstufe), einfach 12V wird nix. Außer man ist so gut und so schnell, dass man genau weiß, wann man die 12V in welcher Polarität an welcher Spule anlegen muß

Schnell muss man nicht sein. Aber es zieht sich "ein bisschen hin" wenn man pro Umdrehung 8 Impulse auf die richtigen Pole legen muss

@Braucki
Ich dachte die Leerlaufsteller machen zu, wenn man die Zündung ausmacht....

Das dachte ich auch. Meines Wissens gehen sie bei ausgeschalteter Zündung zu (in Ruhestellung) und öffnen bei Zündung "ein" abhängig von der Aussen- und der Öltemperatur. Wenn der Motor warm ist kann es somit sein, dass die Dinger bei Zündung "ein" geschlossen sind/bleiben. Ist der Motor kalt, müssen sie offen sein weil er sonst keinen Leerlauf "hat".
Ist mir aber egal weil ich den Dingern ohnehin misstraue und sie zum Synchronisieren ausbaue nachdem der Motor warm gefahren wurde. Nebenbei kann man bei dieser Gelegenheit die Bypasskänäle reinigen.
gerd

 

[Franke66]

Hi
Wenn ich meine Drosselklappen synchronisiere benutze ich immer das GS911 um die Leerlaufstepper zu schließen, das funktioniert einwandfrei.An der Grundeinstellung der Drosselklappen ändere ich nichts, aber um die Unterdruckwerte schön gleichmäßig zu bekommen, stelle ich schon an beiden Gaszügen ein. Da muß man halt ein wenig spielen, da die Reaktion immer etwas hinterher hinkt. Aber ich habe noch keine genauere Methode gefunden.Gerds Bericht über Synchronisation war mir auch sehr hilfreich.(Nur mal angemerkt, für alle die gerne mal vorher was lesen wollen bevor sie am Objekt üben)
Gruß Jürgen

 

[Braucki]

Hallo,

@Gerd
Ich hatte die Stepper ausgebaut aber nicht abgeklemmt und bei betriebswarmen Motor die Zündung eingeschaltet. Das hatte zur Folge, das sie zufuhren und, da sie keinen Anschlag mehr hatten, einer auseinander viel .... er lies sich aber wieder zusammen setzen, indem ich mir es zunutze machte, dass er mit Zündung aus wieder öffnen wollte und somit die Stange wieder einzog.
Ich wollte auch erst nach deiner Methode synchronisieren, aber ich hatte nicht die richtige Knete zur Hand... und war auch darüber erstaunt, wie sehr der Motor durch das kleine Loch saugt, da wollte ich nicht irgendetwas reinstecken....

Gruß
Ralf